Un mes atrás sucedió, como de noche y sin publicidad, un hecho fundamental para la soberanía argentina no sólo sobre nuestro río Paraná –abusado constantemente desde 1995 y hasta este mismo minuto– sino sobre toda la costa atlántica que el gobierno nacional parece descuidar con silencios y demoras, supuestamente para "evitar conflictos" o para atender urgencias como la deuda externa. Fue el pasado viernes 14 de enero, cuando la empresa naviera Maruba cambió la bandera del remolcador de empuje “Río Piray Guazú”, amarrado en el puerto de Corrientes, y le colocó el pabellón paraguayo en medio del dolor y la bronca que juntaban decenas de tripulantes y trabajadores portuarios. Más que simbólicamente, fue la última nave con bandera celeste y blanca sobre el río Paraná. La empresa propietaria del barco le cambió la insignia a fin de aprovechar las ventajas del país vecino, donde no pagan impuestos. Créase o no, el “Río Piray Guazú” se constituyó así en símbolo de la tragedia que es la pérdida de la soberanía fluvial de la República Argentina. Y tragedia simbólica que toma estado público ahora, gracias a la información provista por un conmovedor e involuntariamente patético texto que hicieron circular hace un par de semanas el veterano Capitán Dragador Feliciano Ramos, con casi medio siglo de servicios, y el ardiente escritor rosarino Luciano Orellano, autor del mejor estudio sobre la tragedia de nuestro río: "Argentina sangra por las barrancas del Paraná", libro que si por esta columna fuera ya estarían leyendo desde el Presidente de la República hasta el último funcionario para, si acaso, reaprender lo que es Soberanía. Porque esto fue, simbólicamente, algo así como el cierre de un último capítulo doloroso de la saga de la entrega del río Paraná. Ese viernes por la noche la tripulación paraguaya se hizo cargo del buque, arrió nuestro pabellón nacional, izó el del vecino país y partió hacia Asunción. El "Río Piray Guazú" fue construído en el Astillero Vicente Forte, de Tigre, y botado en 1974 para la Flota Fluvial del Estado, siguiendo la política naviera del gobierno de Juan Domingo Perón que, desde 1947, disponía que todas las mercancías compradas y vendidas por nuestra Nación debían transportarse en barcos estatales. Este cambio de bandera fue, entonces, un simbólico sepelio final. Claro que los tripulantes argentinos, por medio de sus sindicatos (Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, SOMU) intentaron bloquear la zarpada de la embarcación, pero fue de hecho otro acto simbólico. La tripulación paraguaya ocupó pacíficamente la nave y zarparon rumbo a Paraguay dejándonos con un barco menos y a la tripulación argentina sin trabajo. El Ministerio de Trabajo, por cierto, dictó la conciliación obligatoria al ver que la medida se había ampliado a los buques que abastecen de combustible a la central térmica Cammesa. Pero con eso no hizo más que favorecer a la empresa, que sólo cambió la bandera y siguió y sigue trabajando en el Paraná (la parte binacional y la puramente argentina) igual que todos los buques paraguayos que pululan por los ríos Paraná y de la Plata. Y en los que no se admiten tripulantes argentinos porque, como señaló Feliciano Ramos, "nosotros tenemos que pasar muchos requisitos, exámenes, trámites y requerimientos injustos como la revalidación de títulos, que no se pide a médicos, abogados, arquitectos o ingenieros. Pero sí a nosotros que tenemos que cursar y rendir títulos adicionales como si fuésemos tripulantes de países que son potencias marítimas. El Estado argentino ha sido y es muy cruel con los trabajadores de la marina mercante. Los tripulantes paraguayos y de otros países tienen muchísimo menos exigencias, y además tienen trabajo". Las empresas navieras se van a Paraguay porque allá no tienen ninguna carga impositiva, con lo que resulta ser, así, un verdadero “paraíso fiscal”, lo que le permitió a ese país convertirse en la tercera o segunda flota fluvial del planeta. En 1992 Paraguay contaba con sólo 100 buques registrados bajo su bandera; 25 años después tiene más de 5.000 y en crecimiento. Por medio de decretos y resoluciones y con la ley de bandera de conveniencia, –además del tratado de "paso inocente" que permite a los buques de bandera paraguaya navegar, amarrar, cargar y descargar sin que nadie pueda tocarlos, ni siquiera la Prefectura Naval Argentina–, los barcos de bandera paraguaya tienen en aguas argentinas todas las ventajas, además de las impositivas. Y encima lo asombroso: la inmensa mayoría de los buques de bandera paraguaya no son de empresas paraguayas. Pero con banderas de ese país pueden navegar, cargar y descargar en aguas argentinas, mientras que ningún buque de bandera argentina puede navegar, cargar ni descargar en aguas totalmente paraguayas. La conclusión no puede ser más ridícula y ofensiva: en nuestro propio país y en nuestras aguas, los buques de bandera extranjera tienen más privilegios que los nacionales. Y no solo de bandera paraguaya, también boliviana o uruguaya. De hecho empresas argentinas se han radicado en Uruguay, como Buquebus, que trabaja mayoritariamente con pasajeros argentinos pero solamente uruguayos tripulan sus barcos. Es ridículo, e inconcebible, no tener una poderosa Marina Mercante con la geografía que tenemos. El Paraná es uno de los seis ríos navegables más importantes del mundo, pero además tenemos los ríos Pilcomayo, Paraguay y Bermejo que rodean a la provincia de Formosa; el río Uruguay que besa las tres provincias de nuestra Mesopotania; y el Río de la Plata que es el más ancho del mundo. Y con las 200 millas marinas de zona económica exclusiva, somos un país geográficamente privilegiado, con una riqueza fabulosa que deberíamos cuidar y que nos convertiría, como lo soñó y realizó Perón, en una potencia marítima mercante. Por eso es esencial y urgente profundizar y señalizar el Canal Magdalena, que es otra maravilla natural y evitaría que toda exportación e importación a través del Paraná deba entrar y salir por Palmira y/o Montevideo, que son ya, de hecho, puertos británicos. El Canal Magdalena es la solución para que las exportaciones e importaciones argentinas salgan y entren completa y libremente por nuestro propio país. Es ridículo (y sospechoso) que sean argentinos quienes se oponen y dilatan esta obra. No es ocioso recordar que sólo en el primer año de gobierno constitucional peronista, en 1947, se había casi triplicado el tonelaje de la Flota Mercante del Estado, que contaba entre unidades en servicio y en construcción con 281.000 toneladas de porte. Entre 1947 y 1955 el tonelaje creció muchísimo: se incorporaron grandes buques de ultramar con bodegas frigoríficas; se reforzó el tráfico costero y se apuntaló la flota petrolera. Y modernos transatlánticos de pasajeros pasaron de transportar 1.9 millones de personas en 1947 a 17.6 millones en 1951. Lo mismo las cargas, que pasaron de 575.000 a 866.000 toneladas. Como una ironía del destino, dice Orellano, "entre los militares y el propio peronismo se encargaron de liquidar lo que alguna vez fue un orgullo nacional." Es posible que a muchos y muchas compatriotas esta nota les importe poco y nada. Así está nuestro país.
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